Taktverkehr, eine unendliche Geschichte
Vor drei Jahrzehnten
Die Schweiz hat es vorgemacht ...
| Den Fahrplan merken | | überflüssig |
| Die bange Frage nach dem Anschlußzug | | überflüssig |
| Die Attraktivität der Bahn | | besser denn je |
| Die Mobilität der Bürger | | besser denn je |
... jede Stunde, jede Richtung
Der Erfolg spricht für das System, in den typisch schweizerischen Volksentscheiden haben die Wähler seither das System Taktverkehr immer wieder gestärkt und seinen Ausbau finanziell ermöglicht.
Die Horber Schienen-Tage haben praktisch von Anfang an einen Taktverkehr auch in Deutschland gefordert. Wie ein roter Faden zieht sich diese Forderung durch ein Vierteljahrhundert:
3. Horber Schienen-Tage 1985
Forderung in der Resolution der 3. Horber Schienen-Tage: Durch Beschleunigung und Taktverkehr sollen die meisten Strecken des heutigen Netzes wieder eine zufriedenstellende Nutzung finden.
4. Horber Schienen-Tage 1986
Im Horber Manifest wird unter anderem gefordert:
5. Horber Schienen-Tage
Zu Beginn der 5. HST beschrieb Kurt Bielecki ihren Sinn und Zweck: Wir streben an, das zu bekommen, was in der Schweiz als KONZEPT BAHN 2000 verwirklicht wird. ...
6. Horber Schienen-Tage 1988
Vertreter der DB-Zentrale stellten für DB-Verhältnisse geradezu revolutionäre Überlegungen für ein integriertes Taktsystem vor. Erstes Resultat war der Aufbau eines Eilzug-Taktsystems im Südwesten.
Forderung in der Resolution Resolution der 6. Horber Schienen-Tage: Die Unternehmensstrategie der Bundesbahn muß auf die Grundsätze des Schweizer Taktfahrplans und des dortigen Konzepts Bahn 2000 ausgerichtet werden.
Vor zwei Jahrzehnten
8. Horber Schienen-Tage 1990
Der wichtigste Vortrag bei den Horber Schienen-Tagen war die Präsentation von Dr. Göbertshahn für einen integralen Taktfahrplan. Nicht bahnbrechend, sondern bahnerhaltend und geradezu revolutionär war sein Ansatz zu einer Angebotsverdichtung zu Grenzkosten im Schwachlastverkehr.
In der indirekten Demokratie wie in Deutschland müssen die Wähler erst die Abgeordneten überzeugen. Die Diskussionen zeigten Wirkung.
Auch in Deutschland wurde in den Folgejahren schrittweise der Taktverkehr eingeführt:
- Fernverkehrstakt
- Werdenfelstakt
- S-Bahnen und Stadtbahnen für Städte und Umland
13. Horber Schienen-Tage 1995
In der Resolution der 13. Horber Schienen-Tage wurde gefordert, der Bund als Eigentümer der DB AG habe dafür Sorge zu tragen, daß
- der Fernverkehr der DB AG auf den Nahverkehr der Länder abgestimmt wird
- die Verkehrs an den Grenzen von Kommunen, Kreisen und Ländern nicht gebrochen werden: Ziel muß der flächendeckende integrale Taktfahrplan sein
Im letzten Jahrzehnt
Ausdünnung und Niedergang in Deutschland
- mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken wird der Takfahrplan im Fernverkehr schrittweise eingeschränkt.
- im Regionalverkehr wird gespart, die Systematik des Taktverkehrs wird am Tagesrand, durch abweichende Zeiten bei Schülerzügen, und durch Ausfall einzelner Halte immer wieder durchbrochen.
- der Taktverkehr ist im schlimmsten Fall nur noch ein Etikettenschwindel
Zusammenfassend, der Taktverkehr wird außerhalb der Ballungsräume wegen anderer Prioritäten und Sparens in Einzelfällen heimlich ausgedünnt. Damit ist der Taktverkehr in Deutschland unumstritten, beim real existierenden Angebot gibt es jedoch deutliche Defizite. Die Schweiz hingegen hat den Taktverkehr weiter verbessert und auf vielen Relationen den Stundentakt zum Halbstundentakt verdichtet.
19. Horber Schienen-Tage 2001
Einmal mehr weist die Resolution der 19. Horber Schienen-Tage auf den dringenden Handlungsbedarf im Fernverkehr hin.
22. Horber Schienen-Tage 2004
Bei den Horber Schienen-Tagen wurde Bilanz gezogen nach zehn Jahren Bahnreform. Die Bahnreform, die Regionalisierung und die Neugestaltung des Nahverkehrs sind eine Erfolgsgeschichte, die mit dem Titelbild des Tagungsbandes symbolisiert wird. Zufrieden stellten die Veranstalter fest, wie selbstverständlich der vor zehn Jahren als utopisch verlachte Taktverkehr wurde.
In seinem Grundsatzvortrag "Zehn Jahre ITF, wie geht es weiter?" warnte Werner Stohler bereits vor den sich abzeichnenden Gefahren. Gleichzeitig zeigte der "Vater des ITF" auch die Entwicklungspotentiale auf, die mit dem Taktverkehr gegeben sind. Insbesondere die Chancen, mit einem Minimum an Investitionen ein Maximum an Nutzen zu erreichen, würden oft noch nicht erkannt.
24. Horber Schienen-Tage 2006
Oskar Stalder aus der Schweiz stellte kurz und knapp fest:
Sie haben zwischen München und Nürnberg eine neue Trasse für 5 Milliarden Euro gebaut und haben jetzt eine Fahrzeit von einer Stunde und drei Minuten. Sie haben entweder etwas zu wenig Geld in die Hand genommen oder viel zu viel Geld ausgegeben. Denn wenn Sie die Strecke nicht in 55 Minuten schaffen, dann genügen auch 1:25 Stunden. Kürzer kann man die Abhängigkeiten von Infrastruktur und Fahrplan nicht auf den Punkt bringen.
In seinem nachfolgenden
Vortrag 
führte er detailliert aus, wie in der Schweiz durch eine konsequente Ausrichtung
auf den Taktverkehr mit relativ geringen Investitionen ein Maximum an
Verbesserungen für die Mobilität der Bürger erreicht wurde.
Im Jahre 2008
Ist- die Stärkung des Schienenverkehrs das Gebot der Stunde. Steigende Energiekosten und Klimaerwärmung: Eine Verbesserung des Angebots auf der Schiene könnte helfen, diese Probleme und ihre Auswirkungen abzumildern.
- die öffentliche Diskussion mehr auf die Spitzengeschwindigkeit denn auf die Gesamtreisezeit fokussiert.
- die Initiative Deutschlandtakt angetreten, den Taktverkehr in Deutschland zu fördern. Diese Initiative ist ein Zusammenschluß von engagierten Einzelpersonen und Verbänden unter Führung der BAG SPNV, des Dachverbandes aller Besteller von Regionalverkehr.
Welche Eisenbahn brauchen wir?
Unter diesem Motto stehen die kommenden 26. Horber Schienen-Tage. Der Taktverkehr ist eine Antwort. Seine Stärken, Probleme bei der Einführung und die notwendigen nächsten Schritte werden ein Kernthema im Herbst sein. Als Vorankündigung ist eine Pressemeldung erschienen.
